|
|
 |
600余艘船舶滯航湘江長沙段
10月22日，長沙新港員工彭正準備休假。“港口連續3天沒有船舶進出了，我們沒有工作可做，領導準備安排我們輪休。”
作為湘江航運的“咽喉”，長沙新港承擔著長沙及湘中地區60%以上的內支線集裝箱裝卸任務，為何會沒有船舶進出呢？
據長沙新港有限責任公司董事長唐忠良介紹，與港口有業務往來的所有航運公司的船舶，現在全部滯航在湘江長沙綜合樞紐上下游，等待過閘。
“這是長沙新港歷史上首次連續幾天出現‘空港’現象。”
湘江長沙樞紐水位降至歷史最低
記者沿湘江長沙綜合樞紐上下游發現，在上游白沙洲水域約2公里處，密密麻麻滯航各類大小船舶400多艘；在樞紐下游的洪家洲、銅官、蘿卜洲20多公里水域，滯航了各類大小船舶200多艘。
“聽說樞紐下游的水位降至歷史最低，不能行船，我們已經在這排隊等候近一個星期了。”在白沙洲水域停泊的一艘“瀏陽機”運砂船船主郭老板告訴記者，船等著過閘去湘陰運砂，停留這么長時間，至少損失近兩萬元。
記者在湘江長沙樞紐海事處大樓一樓的電子顯示屏上看到，10月22日上午8時，湘江長沙段下游水位降至20.6米，是該樞紐蓄水通航以來的最低水位。而從20日開始，每天的過閘船舶只有兩三艘。
據湘江長沙樞紐海事處負責人介紹， 這次滯航主要源于該樞紐2號船閘的引航道水深不夠。
該引航道設計水位為21.9米，底標高為17.5米，即設計水深為4.4米。但目前實際水深僅1至1.2米，船舶不能通行。
“去年樞紐蓄水通航以來，引航道一直處于半施工、半通行狀態。本來底標就過高，一旦水位下降，水深就不夠了。”該負責人解釋。
記者看到，樞紐2號船閘引航道上已有施工船在進行疏浚。
“疏浚后，可提升部分水深；但如果湘江水位持續降低，仍難以解決。”該負責人表示。
據介紹，從9月26日以來湘江流域近27天未降大雨。22日，長沙樞紐下游水位降至20.6米，比千噸級航道的設計水位低3.47米。
長沙新港沒有一艘船舶停靠
湘江長沙樞紐是我省50多家航運公司進出湘江長沙段的必經之處。無法過閘，意味著將給這些企業帶來不可避免的經濟損失。
據省船東協會秘書長張迪奇介紹，10月20日至22日停航期間，給長株潭3市的航運公司帶來直接經濟損失超過1200多萬元。
據了解，運營于湘江長株潭的多家航運企業，大部分從事國際集裝箱運輸，擁有國際集裝箱運輸船舶近40艘。按照國際集裝箱內支線運輸特定時間要求，除不可抗拒的自然因素外，從長沙至上海必須在75小時之內抵港，否則會影響與國際班輪規定時間的銜接；上海至長沙逆水航行的規定時間為105小時。這意味著，滯航時間越長，損失越大。
湖南湘平高速航運有限公司負責人透露， 該公司在樞紐下游有15艘裝載2.4萬多噸進口礦石的船，滯航等待過船閘；在樞紐上游等待過閘的鋼板船有30多艘。預計直接經濟損失120多萬元。
船舶不能進出港，讓昔日繁忙的長沙新港變成了“空港”。該港投產以來，首次出現沒有一艘船舶停靠的現象，集裝箱和件雜貨碼頭裝卸作業全部 “停擺”。
目前，長沙新港有300多個國際集裝箱滯港待運，給港口每天造成直接經濟損失20多萬元。
部分從上海到長沙的船舶提前獲知消息后，只能選擇在下游城陵磯新港卸貨，轉為公路運輸到長沙，增加了物流成本。
華菱湘潭鋼鐵有限公司物流中心主任肖霞光介紹， 湘鋼每天到港的進口鐵礦石3.5萬多噸，出港的鋼板有3萬多噸。現在，被迫水轉陸運后每噸要增加20元成本。 呼吁上游樞紐增加泄流量
針對滯航現象，長沙新港有限責任公司董事長唐忠良認為，為了水路暢通，壩下必須保持淺水航段2米實際水深。
唐忠良建議，湘江上游的湘江衡陽大源渡航電樞紐和株洲航電樞紐，增加下泄流量補水， 以緩燃眉之急，以促沿線港口早日恢復裝卸生產。
“請求省防汛抗旱指揮部，科學調度湘江上游航電樞紐增加下泄流量；同時協調三峽樞紐放水，增加下泄流量，抬升洞庭湖的水位。”
省交通規劃勘察設計院航電樞紐設計處處長周作茂認為，樞紐壩下水位大幅降落與洞庭湖水位逐日下降密切相關。從航運長遠利益著眼，要解決湘江下游枯水季節水位下降的現象， 必須推進洞庭湖岳陽綜合樞紐工程建設，從根本上改善洞庭湖區生態環境和航運條件，湘江下游枯水期才不會制約航運，通江達海的優勢才能充分體現。 摘自《湖南日報》 |
|
|
